溫室氣體減量及管理法係依據聯合國氣候變化綱要公約精神，承擔共同但差異的責任，除落實環境正義，善盡共同保護地球環境之責任，亦需確保國家永續發展。考量全球減碳技術之發展速度，規劃先緩後加速的國家減碳路徑，並依照不同的減量成本與減量潛力分配部門責任。鑒於低碳轉型已逐步成為國際共識，未來面對其他國家與國際企業日益提升的環境保護要求，及早佈署低碳技術亦有助我國維持產業競爭力。

回覆單位

行政院環保署

第二個意見內容

因節能修改製程或設備所需預算，政府應該考慮以財稅工具協助之：若政府政策自許他國同業負同等減量責任與壓力，也需要政府提供財稅工具之獎勵做法，建議政府應政策性維持單位熱值的天然氣價格低於燃料油（重油），以提升廠商對於燃燒設備使用天然氣的意願，可同時達到減碳及減少空氣污染物的雙重效益。

回覆內容

本部將透過部會合作研商未來節能製程改善的獎勵機制與財稅工具可行性與做法。
天然氣進口事業供應用戶之價格計算方式係依天然氣事業法規定，由天然氣事業按其成本結構等資料訂定，經審議會審查通過，天然氣價格依進口LNG氣源成本變動逐月檢討調整。
燃料油價格因應油品市場自由化，由中油公司依其成本訂定。
兩者計價方式不同，爰無法維持單位熱值的天然氣價格低於燃料油。

回覆單位

經濟部工業局
經濟部能源局

第三個意見內容

政府應讓水價、電價都回歸實質成本、汽燃費由「隨車徵收」改「隨油徵收」，方能以價制量，達成節約能源目的。

回覆內容

有關電價費率計算及調整，係由電價費率審議會依電價公式進行檢視及審議，針對公用售電業各項成本資料及利潤之合理值進行討論，並秉持照顧民生、穩定物價及節約能源3個原則辦理。
依《公路法》第27條規定，汽車燃料使用費徵收目的，為車輛使用道路所衍生養護修建及安全管理所需經費，本質為公路維護管理費。
依《汽車燃料使用費徵收及分配辦法》第3條，其徵收方式實為隨車徵收，惟因其名稱亦被誤解為使用燃料所徵收之費用。而現行汽燃費以車種及汽缸總排氣量分級制定行駛里程及平均耗油量加以計費，已隱含依使用量徵收的觀念。
運具電動化為未來趨勢，倘將汽燃費改為隨油徵收，未來隨電動運具持有數量增加，以及車輛能效不斷提升，將導致徵收而得之公路維護管理費持續減少，影響未來道路之養護事宜。針對汽燃費徵收制度之變革，交通部除考量公平性外，收費方式是否簡政便民也是一個關鍵。
運輸部門溫室氣體排放約有60%是來自私人運具，而私人運具的使用確實受到油價漲跌影響。故宜讓油價回歸自由市場機制（如不宜採取緩漲或凍漲措施而變相鼓勵民眾使用私人運具），俾有助於運輸部門達成減量目標。

回覆單位

經濟部能源局
交通部運研所

第四個意見內容

目前全世界只有歐盟等極少數國家有徵收碳稅，若台灣比競爭對手國率先開徵，勢必在不公平的競爭環境下失去商機；在課徵碳稅前，可先收集先進國家的最佳可行技術(BAT)規範，經消化後再轉化成符合台灣適用的最佳可行技術(BAT)規範，若達不到，再考慮課徵適當的碳稅；一旦課徵碳稅，建議列出排除條款，例如德國、芬蘭、瑞典等部分國家對發電用燃料免稅；挪威則對鋼鐵、鋁業免稅。建議對國內產業已符合BAT規範者免徵。

回覆內容

我國鄰近的競爭對手國家，如日本、新加坡已實施徵收碳稅、韓國及中國已實施溫室氣體總量管制與排放交易制度。目前我國規劃新增徵收溫室氣體排放管理費相關規定，亦規劃將徵收之費用專款專用於溫室氣體減量及其他環境共效益之措施推動，優先獎勵或補助減碳績效優良的排放源，提高減碳誘因。

回覆單位

行政院環保署

第五個意見內容

若台灣達不到自己設定的的減量目標，未來勢必業者只能花錢向國外買排放權，且購得成本肯定較貴，未來要向國外買排放權嗎?

回覆內容

我國之總量管制與排放交易制度尚在研議階段，將參酌聯合國氣候變化綱要公約與其協議或相關國際公約決議事項、能源效率提升、國內排放額度取得及長期減量目標達成等要素，會商中央目的事業主管機關訂定國外排放額度開放認可準則。

回覆單位

行政院環保署

臺灣區石油化學工業同業公會

臺灣區石油化學工業同業公會/總幹事/何麗君

第一個意見內容

溫管法第四條提及，需參考國內情勢變化調整目標；第六條亦提及，溫室氣體管理相關方案應兼顧環境、經濟及永續發展，部門別階段管制目標要考量成本效益，以最低成本達到減量成效，同時維護產業發展國際競爭力。目前韓國為我國最大競爭者，根據國際能源總署統計，2017年臺灣能源密集度每一千美元耗用0.11公噸油當量，韓國為0.15，全國平均為0.12，已低於許多國家，加上現在面對台商回流，除非在技術上有突破，否則製造部門減量空間有限。

回覆內容

本部將持續提供減碳技術輔導，透過減碳目標的設定及減碳路徑的建立，來強化產業減碳的決心。並協助擴大產業加入國際倡議組織，瞭解減碳議題上的國際趨勢，以利產業在面臨減碳上有所依循，並積極推動產業使用再生能源及乾淨燃料，幫助產業突破減碳障礙

回覆單位

經濟部工業局

第二個意見內容

石化業者在節能減碳的工作上非常積極，卻沒獲得任何獎勵，只要有任何規定或政策常常不考量以往減量績效，對石化業者很不公平。

回覆內容

本部透過部會合作來強化第二期階段製造部門溫室氣體排放管制行動方案，協助產業節能減碳。

回覆單位

經濟部工業局

第三個意見內容

歐盟可能明年發布碳邊境稅來保護歐盟境內的產業，我們是否也要制定適度作為讓我們的經濟與產業可以永續，希望溫管法在修法時應該要加以考量。

回覆內容

本署已將落實碳定價機制、碳費制度先行等納為溫管法修法方向之一，期促使排放源在從事生產行為時，將溫室氣體排放對環境造成的外部成本納入考量，朝對環境更永續的生產方式發展。至於經濟與產業之永續，則必須相關的產業發展政策相輔相成。

回覆單位

行政院環保署

第四個意見內容

製造部門減碳的主要措施是燃料替代，是希望大家改用燃料氣，應配合天然氣實際可供應量逐年訂出目標，廠商若能提前達成就要給予獎勵，管線的建置應該要像自來水、電力一樣，由政府或銷售單位負責。

回覆內容

本部將持續推動產業燃料替代，協助產業設定減碳目標、建立減碳路徑、鼓勵業者加入國際倡議組織，如RE100、SBT、CDP、TCFD等，並積極推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型。

回覆單位

經濟部工業局

第五個意見內容

高雄地區特別是大社工業區、廠商為了節能減碳需要更換或新增設備但在許可證或建照的申請上有許多困難需要協助；另外建議加強碳交易平臺的推動讓廠商可有減碳動機與發展契機；此外建議從現有的工業區推動能資源與物料的循環再利用；廠商如果能開發或引進先進的技術或設備要給予投資獎勵。

回覆內容

本部將持續加強產業區域能資源與廢棄物循環再利用，建立循環經濟與合作共生機制，並透過跨部會合作強化大排放源減量責任，擴大低碳補助，加速產業低碳轉型。
有關加強碳交易平臺提高減碳誘因，本署持續推動排放源自願減量申請抵換專案審核減量額度之機制，已通過本署審查所核發之減量額度資訊，均登載於本署溫室氣體減量抵換資訊平台，供減量額度需求者與供應者洽詢交易。後續俟碳定價之碳費機制施行穩定後，考量施行總量管制與排放交易制度時，則可再強化碳交易帶來的減碳誘因。

回覆單位

經濟部工業局
行政院環保署

第六個意見內容

製造部門規劃目標為相較基準年（94年）減量0.22%，受於環評承諾、鍋爐加嚴標準、地方禁煤等管制措施要求，減碳空間已非常有限，顯著的減碳成效有賴政府投入更多資源協助。

回覆內容

本部將透過部會合作來強化二階段目標行動方案，持續推動產業輔導，朝向提升能源效率、鼓勵使用綠電，努力達成階段國家管制目標。

回覆單位

經濟部工業局

台灣區石油化學工業同業公會/許評碩

第一個意見內容

石油化學等製造業已有94年配合工業局推動自主減量，減量成效已占現況排放量的22%，其中，回收年限6年以上者已由5年前的12%上升至25%，且都屬減量較大者，顯示後續減量空間已有限。

回覆內容

本部將輔導產業導入ISO50001能源管理系統，結合能源監控落實能源管理，以提升產業整體能源使用效率；並研發前瞻產業技術，幫助產業投入具價值及減碳潛力技術之開發，建構減碳基礎能量。

回覆單位

經濟部工業局

第二個意見內容

石化業亦透過CDP組織與全球產業界評比，已有台灣塑膠、南亞塑膠、台塑石化等三大排放源取得領導等級(A-)的佳績，縣市台灣石化業的單位排放量減量成效已在全球不遑多讓，需待有新製程技術才能有再明顯減量空間，且須通過困難重重的環評審查。

回覆內容

本部將持續協助輔導產業進行溫室氣體減量、協助產業研發前瞻產業技術，引導投入具價值減碳技術開發，建構減碳基礎能量。

回覆單位

經濟部工業局

第三個意見內容

石化業亦已執行碳捕集與再利用，只要目前有相關管道都已經執行中，包括將製成排放的CO2做成原料，生產醋酸乾冰、合成氣等產品，且需要整個供應鏈的配合才能執行。

回覆內容

本部後續推動策略將持續協助產業研發前瞻技術，引導投入具價值減碳技術開發，並強化綠色供應鏈管理，建構資源永續的產業環境。

回覆單位

經濟部工業局

第四個意見內容

溫室氣體減量與空污減量的手段相近，都是節能減排，雖然空污有防治設備協助減量，但在多年來政府不斷要求減量下，效率已到現有技術的極限，已到必須調降產能，降載才能達標。在傳統產業利潤有限下，若不能發揮應有的產能，將會失去繼續經營的空間，並使台灣的供應鏈有斷鏈危機。石化業者該工安考量（多屬易燃易爆製程），供電穩定很重要，不合用看天吃飯的再生能源。

回覆內容

本部將持續輔導提升整體能源使用效率，提供產業能源技術補助，強化產業節能、減碳、節電技術，降低溫室氣體排放。

回覆單位

經濟部工業局

台灣區石油化學工業同業公會/趙煥章部長

意見內容

目前工業區配給之電力已有做管制，並非可無限制使用電力；且在現階段部份法律規範上，某些產業並不被允許進行汰舊換新，如石化業希望使用高效率設備，但特定設備在政府及環保團體中不被允許，希望大家能共同努力。

回覆內容

本部將透過部會合作來強化第二期階段製造部門溫室氣體排放管制行動方案，並持續推動能源密集產業轉型，加速製程改善與設備汰舊換新，朝向發展低碳高值化。

回覆單位

經濟部工業局

台灣青年氣候聯盟/何家璇

第一個意見內容

提出第二階段管制目標時，應先盤點第一階段管制目標的執行情況，檢討各部門推動上面遇到的困難，成功之處都應呈現，才能建基在第一階段的檢討上討論第二階段的目標。

回覆內容

六大部門依溫管法第12條，每年定期編寫部門溫室氣體排放管制成果報告陳報行政院，本年度各部門報告內容，待行政院核定後，公開至氣候公民對話平臺供各界檢視。

回覆單位

行政院環保署

台灣青年氣候聯盟

第二個意見內容

氣候變遷治理有許多須跨部門合作之處，是否有此種分開報告的形式，彼此之間如何整合?或是否有整合?在多個部會報告，如住宅部門報告中，提到建築效率能源管理需經濟部能源局協辦。而各部門合作策略結合，也可能創造更多減碳空間。

回覆內容

於各部門分工、協力及整合上，係依溫管法第8條，由行政院召開會議，邀集各部會確認各項任務之部會權責，部份任務即涵蓋跨部門合作，如運輸部門之溫室氣體減量，係由交通部、經濟部能源局、經濟部工業局及行政院環保署，針對不同策略共同合作進行推動；而住商部門亦涵蓋多個部會共同協力完成。

回覆單位

行政院環保署

第三個意見內容

住宅部門減碳中提出減碳方法並無新意，包括綠建築證書，綠建築標章均非新的方案。過去許多團體長期想推動的，如：智慧電表、能源護照等，均沒有討論。英國自2018年4月起，即要求所有新建築都必須符合碳排放零碳標準。日本亦設定2030年前需實踐零碳建築目標。上述相比之下都讓我感受不到政府在這個政策的積極性。

回覆內容

感謝您的意見，建築物能源消耗標示制度，因涉及建築物內空調、照明等各項用電設備，本部現已規劃建築物外殼耗能資訊透明機制及分級制度，以揭示建築物構造能效等級。
行政院已於101年9月3日核定「智慧電網總體規劃方案」，復於109年3月27日核定修正方案，以解決問題為導向，因應未來再生能源大量併網等問題。
目前「智慧電網總體規劃方案」，分成智慧調度與發電、電網管理、儲能系統、需求面管理、資通訊基礎建設、產業發展及法規制度等7個重要領域，刻由經濟部相關單位持續推動中。

回覆單位

內政部營建署
經濟部能源局

第四個意見內容

農業部門最重要是調查，農民是第一線受氣候變遷影響，需一併納入策略討論。

回覆內容

近年受氣候變遷影響，農業身為第一級產業遭受最直接之衝擊，為穩定國內蔬果農產之供應，農委會推行農業生產自動化、冷鏈物流等措施，並推廣增設強固型農業設施及冷藏（凍）設備等，以調適因應氣候變遷造成之衝擊，農委會將於確保國人糧食安全前提下，致力於強化各項節能減碳措施、降低農業生產碳排放量。另農委會持續強化有關受氣候變遷影響之利害關係人意見資訊蒐集，未來將會一併納入策略討論。

回覆單位

行政院農委會

第五個意見內容

運輸部門簡報結語中提及需全體民眾共同因應參與，認為減少私人運具使用不負責，交通部除了完備大眾運輸系統，更需提出獎勵管制。

回覆內容

運輸部門溫室氣體排放主要來自私人運具，約占60%，可透過完善公共運輸，改變民眾運輸習慣，減少私人運具使用，共同努力達成。
私人運具之減量措施涵蓋獎勵誘因機制及管制作為，其中，交通部持續完善公共運輸之服務，研提之第4期「公路公共運輸服務升級計畫」（110-113年）已奉行政院核定245億元預算，將持續協助各縣市政府提升公路公共運輸服務競爭力，做為民眾選擇公共運輸之拉力。而政府亦同時補助汰換高耗能車輛，包含高耗能公車屆齡汰換、高耗能計程車汰舊換新、汰換老舊機車等。
針對私人運具之管制措施，可透過與地方政府共同協力合作，以營造大眾運輸導向之使用環境。

回覆單位

交通部運研所

台灣玻璃工業股份有限公司

第一個意見內容

碳費徵收不符合公平原則，不應只針對293家廠商徵收，造成生產成本增加，勢必影響市場競爭力；日本碳費費率為82新台幣/公噸CO2，徵收碳費應參考台灣消費水平，建議以東南亞地區為評估基準較為合理；本廠為配合政府節能減碳政策，將全廠使用重油之設備改用天然氣，並將槽窯由空氣助燃改為純氧燃燒，建議日後徵收碳費時得以減免或免徵。

回覆內容

目前納管約290家排放源包括電力、鋼鐵、石油煉製、水泥等特定行業，及排放量達2.5萬公噸CO2e者，已涵蓋我國溫室氣體排放量約80 %。
徵收費率、徵收方式等尚須考量我國產業排碳特性、化石能源使用情形、供電情形、社經條件等，目前尚無定案。

回覆單位

行政院環保署

第二個意見內容

建議應將各廠的運作現況納入溫室氣體排放減量考量，另建請政府應控制天然氣價格與相同熱值之低硫燃料油持平，以提升廠商之節能改善意願。

回覆內容

製造部門後續推動策略將積極推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型，並協助產業設定減碳目標、建立減碳路徑，鼓勵業者加入國際倡議組織如SBT、CDP、TCFD等。
天然氣進口事業供應用戶之價格計算方式係依天然氣事業法規定，由天然氣事業按其成本結構等資料訂定，經審議會審查通過，天然氣價格依進口LNG氣源成本變動逐月檢討調整。
燃料油價格因應油品市場自由化，由中油公司依其成本訂定。
兩者計價方式不同，爰無法維持單位熱值的天然氣價格同於燃料油。

回覆單位

經濟部工業局
經濟部能源局

第三個意見內容

目前碳費收費規劃為每噸約30歐元，倘依此費率推估本廠2019年「直接溫室氣體排放量約50232公噸二氧化碳當量」，需繳交碳費高達約5千萬元，除造成廠商巨大成本壓力並恐降低產業國際競爭力，建議應大幅下修碳費。

回覆內容

徵收費率等尚須考量我國產業排碳特性、化石能源使用情形、供電情形、社經條件等，目前尚無定案。

回覆單位

行政院環保署

第四個意見內容

台商回台投資計193家，投資金額約7773億元，推估亦將推高台灣溫室氣體排放量，建請檢視並調整「國家溫室氣體減量目標規劃」。

回覆內容

製造部門已將台商回流及重大投資納入本次第二期階段管制目標之部門分配規劃進行考量。

回覆單位

行政院環保署

台灣電力公司

第一個意見內容

針對環保署簡報第8頁，列舉政府六大部門114年排放量，其中各部門階段管制目標排放應為（直接排放+間接排放）所統計數據，請說明六大部門間接排放量或用電量。

回覆內容

第二期階段管制目標，係以部門堆疊方式，由經濟部能源局彙整各部門能源需求及節能效果，推估燃料燃燒排放，由本署加計非燃料燃燒排放得，並無拆分間接用電。

回覆單位

行政院環保署

第二個意見內容

針對環保署簡報第9頁，配合國家能源轉型規劃，訂定114年電力排放係數目標為0.388 公斤CO2/度，惟應有相對應條件或情境方能達成目標，如總供電量（含各類發電量）、電量配比、機組或燃料排放強度等資訊，建請環保署公告114年電力排放係數目標時，一併將上述條件或情境公告，俾利外界了解規劃路徑。

回覆內容

依據「溫室氣體階段管制目標及管制方式作業準則」與「環保署階段管制目標研訂法定程序」，以各部門提供之能源需求推估結果計算電力排放係數，並於今(109)年2月4日函送環保署作為階段管制目標訂定之參考依據。

回覆單位

經濟部能源局

台灣環保聯盟

台灣環保聯盟/會長/劉志堅

第一個意見內容

國際情勢目前朝向建立碳稅、碳關稅、碳排放總量管制架構的方向進行，臺灣在全球排名已為倒數十幾名，故在這方面應有更積極目標。
針對污染源控制皆須找其排放源，臺灣目前十大排放源包含：中鋼、中油、水泥業、台積電、台塑、南亞等產業，政府應跟產業界商定更嚴格的目標。

回覆內容

本署已規劃修正溫管法，新增徵收溫室氣體排放管理費相關規定，落實碳定價機制、碳費制度先行，以提高溫室氣體排放源減量誘因。
本部將與產業持續溝通，並將透過輔導方式促使產業加速達成設立目標，推動大企業自主減量：擬訂產業溫室氣體減量推動計畫，針對未來可能納入總量管制之事業，鼓勵其在總量管制實施前，積極投入減量行動，降低總量管制之衝擊，並協助產業設定減碳目標、建立減碳路徑、鼓勵業者加入國際倡議組織，如RE100、SBT、CDP、TCFD等，積極推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型。

回覆單位

行政院環保署
經濟部工業局

第二個意見內容

溫室氣體減量應由行政院主政推動，例如電價是否可酌量調整，又如中央及地方共同推動綠色城市，但事實部份地方無法管理運輸、產業、能源等，故如何讓地方著力，應在行政或法律上做架構上調整，建議提高溫室氣體之行政管理層級。

回覆內容

依溫管法第2條規範，溫室氣體管理之主管機關為行政院環境保護署，現由本署主政溫室氣體管理相關推動作業。未來在討論溫管法修法時，將考量增設氣候變遷因應會報，提升決策層級並明確部會權責分工，整合行政部門量能，達成國家溫室氣體長期減量目標。

回覆單位

行政院環保署

第三個意見內容

依溫管法第四條，2050減量目標為達2005排放量之50%「以下」，這樣的「目標」是指要減少溫室氣體較50%更多，其可能設定為減少60%、70%、80%（參酌國際情勢），奈何目前規劃之目標似以50%為上限，這是「不符法令的」。

回覆內容

我國溫室氣體長期減量目標為139年降為基準年（94年）的50%以下，並由六大部門將共同承擔每5年為一期之減量目標與責任，此目標亦可依國際公約及其協議與國內情勢變化適時調整。

回覆單位

行政院環保署

第四個意見內容

建議應有清冊六大部門分類更細緻的分類，可用計畫區分，方可設定目標、計畫、管考並評估效益。且應將地方政府納入考量，若盤出各縣市之「排放量」（即使有的難以區分縣市別，但可以估計為之。）目前公布的清冊是107年的，但行政上之控制，應適當的估計至108年「排放量」。

回覆內容

我國溫室氣體排放統計方法與國際同步，參考IPCC 2006年版國家溫室氣體清冊指南進行統計，數據統計區間均慢兩年（歐、美等國家亦同），另有關溫管法部門別劃分，亦有行動方案進行推動策略及評量指標的年度檢討。

回覆單位

行政院環保署

第五個意見內容

對於排放減量若使用電力，很多部門都推諉是電力排碳係數的下降。這些部門包括，產業、商業部門，反而疏失了其自身的努力，如節電、提升能源效率、改變製程等方向之努力責任，並應具體說明。

回覆內容

製造部門94-108年GDP成長104%，溫室氣體排放量增加3.7%，累計減量至少超過30百萬噸；同一期間電力係數下降8.3%，對製造部門減量貢獻約5百萬噸，同時電子業含氟溫室氣體減量(90%)領先全球，超過日本(82%)、韓國(66%)，而我國半導體及面板製程單位面積用電量亦是最低的國家，我國半導體單位面積用電量為1.25 kWh/cm2，較韓國(1.38 kWh/cm2)、美國(1.70 kWh/cm2)等半導體先進製程國家皆低，面板之單位能耗(0.01511 kWh/cm2)，亦較日本(0.01562 kWh/cm2)及韓國(0.01973 kWh/cm2)低。對於產業減量的努力與成果給予肯定，不容抹滅，後續將朝向「提升能源效率」、「推動使用綠電」等方向加大減量推力，一方面藉由跨部會合作強化大排放源減量責任，一方面爭取資源提供經濟誘因，擴大低碳補助，加速產業低碳轉型。
住商部門二氧化碳排放主要來自於電力使用，第二期階段溫室氣體減量目標以推動節約用電為主。又住商部門涉及內政部及經濟部等多部會推動合作，初步提出8大策略31項推動措施，近期已請相關部會研擬規劃具體推動措施，以達成住商部門第二期階段溫室氣體減量管制目標。
商業部門各部會推動成效會於住商部門溫室氣體排放管制成果報告中說明，以使民眾瞭解各部會努力推動之成效。

回覆單位

經濟部工業局
內政部營建署
經濟部商業司

第六個意見內容

應要求比重最大的前十大或前三十大排放源（或企業集團），要求減量之目標，官民一齊努力。

回覆內容

溫室氣體階段管制目標，係由六大部門共同承擔國家減量責任，在製造部門中，亦將責請相關企業及廠商配合及協助，針對目標之達成共同努力。

回覆單位

行政院環保署

第七個意見內容

依溫管法第五條第二項第三款提及，應推動進口化石燃料稅費機制，建議環保署、經濟部、財政部應依法而行。考量誘因政策，應推動如碳稅、能源稅條款之法制，並同時去除補貼提升電價。

回覆內容

本署已規劃修正溫管法，新增徵收溫室氣體排放管理費相關規定，落實碳定價機制、碳費制度先行，以提高溫室氣體排放源減量誘因。
有關電價部份：

(1)考量電價影響民生經濟及物價具有僵固性，電價費率計算及調整，係由電價費率審議會依電價公式進行檢視及審議，並秉持照顧民生、穩定物價及節約能源3個原則辦理。

(2)電價公式設有平均電價漲幅及降幅上限（每次不超過3%），以維持電價穩定。

回覆單位

行政院環保署
經濟部能源局

第八個意見內容

住商部門應強化對建築物（或舊建物改善）、營建使用或能耗標準要求，目前營建主管無提及相關策略，所提之八大策略，如綠建築僅針對新建築，針對舊建築應盡速提升效能，提出具體策略。

回覆內容

有關既有建築節能改造方面，本部為加強推動老舊建築物修繕更新，提出「強化都市更新整建維護」措施，每年編列預算提供經費補助，協助住戶辦理老舊建築物整建維護，其中採用綠建材、綠色能源或綠色工法實施工程者，得予列為優先補助，以期提升建築性能與居住環境品質。另「都市更新及危老重建獎勵措施」為提升建築安全與居住環境，可透過都市更新或危老重建方式辦理，並得依取得候選等級綠建築、智慧建築等證書給予一定容積獎勵額度，鼓勵危險及老舊建築物重建。
商業部門推動措施中著重於提升建築物內部耗能設備能源使用效率，於推動措施中輔導或協助用戶導入符合能效標章產品，降低用電。

回覆單位

內政部營建署
經濟部商業司

第九個意見內容

運輸部門請推動由「油轉電」之政策以減少排碳及空污。

回覆內容

運輸部門行動方案業將「推廣電動運具/低碳運具」列為重要措施。
配合政府推動電動運具措施，各權管機關陸續推廣使用電動低碳運具，包括：電動公車、電動船及電動郵務車（交通部）、電動汽車及電動機車（經濟部）、電動公務車（主計總處）、電動蔬果運輸車（環保署）等。
電動機車民眾接受意願已提高，108年新掛牌電動機車計16萬8,537輛，109年1~9月新掛牌電動機車計7萬849輛，全國電動機車累計達42萬8,368輛。
交通部為達成2030年公車全面電動化目標，已研擬推動策略與期程，規劃分為先導期（108-111年，400輛/年）、推廣期（112-115年，900輛/年）及普及期（116-119年，1,250輛/年）等3階段推動。其中先導期為盤點與建置基礎電網設施並檢討產業環境，找出適合國內推廣之車輛類型；推廣期則為確立車輛產品清單及擴大營運規模，持續建置基礎電網設施，以及扶持關鍵產業本土化；普及期則全面普及電動大客車，落實關鍵產業本土化並推向國際市場。針對110-113年之推動工作，行政院已於109年5月核定85億元補助經費。

回覆單位

交通部運研所
交通部公路總局

台灣環保聯盟/學術委員會召集人/吳明全

第一個意見內容

依據我國國家溫室氣體排放清冊，台灣自從2008年起電力排放占台灣過半排放量，所以再生能源占比將是台灣重要的減碳措施，故再生能源推廣並非僅為能源部門工作，各部門亦須配合努力。

回覆內容

經濟部能源局

各種再生能源皆結合各部門與縣市政府共同盤點與推動。
成立跨部會平台解決問題及檢討簡化申設程序。

經濟部工業局

關於再生能源推廣，本部將積極推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型，並與各部門持續配合推動。

交通部

交通部已責成部屬機關清查及研議可設置太陽光電之房地，包括港埠區域、路外停車場等場域。
近年臺鐵車站均有規劃設置綠能光電系統供車站自發自用。
臺鐵局所轄管建物工程規劃設計時皆有納入綠能考量，並申請綠建築標章，達到永續綠能為目標。

內政部營建署

為配合能源轉型政策，本部業已推廣社會住宅設置屋頂型太陽能光電。

經濟部商業司

於計畫輔導過程中會向輔導企業說明導入太陽光電系統資訊與效益，並向企業說明亦可透過出租屋頂等分享方式，降低自籌建置成本，以助於企業導入。後續將於商業部門「溫室氣體排放會商平台」會議向其他部會建議於行動方案中可強化再生能源推動。

行政院農委會

本會持續推動並輔導畜牧場設置廢水處理設施、回收沼氣，用以產生熱能及電能，增加能源多元化。

回覆單位

經濟部能源局
經濟部工業局
交通部臺鐵局
內政部營建署
經濟部商業司
行政院農委會

第二個意見內容

建議交通部要盡早和經濟部公告限制/禁止燃油車進口車，並非油電平權問題，如七期燃油機車主要僅為空氣污染減少，若要減碳仍需要盡快電動化。

回覆內容

交通部

為促進綠能發展及減少老舊車輛之排碳及排污，近年來行政院環境保護署、經濟部已規劃許多方案，協助民眾汰除老舊車輛。另行政院環境保護署與經濟部已編列相關預算，鼓勵民眾購買電動機車並補助建置充電站設備，各地方政府環保局對於購置電動機車補助也提供不同加碼，以降低運具之溫室氣體排放。
禁售燃油車輛管制因涉及相關產業及部會等分工，如2030年市區公車全面電動化由交通部主政（經濟部及環保署協辦），推動汽機車電動化由經濟部主政（環保署及交通部協辦），各項工作有賴各部會持續齊心努力，朝乾淨能源的運具方向前進。交通部亦將持續朝完善公共運輸、促進都會地區機車減量、運具電動化等方向研議相關管制作為。

回覆單位

交通部路政司

第三個意見內容

建議製造業須強制推廣碳捕獲與碳儲存，甚至將CO2變成製造原料。

回覆內容

後續推動策略將持續協助產業研發前瞻技術，引導投入具價值減碳技術開發，建構減碳基礎能量。

回覆單位

經濟部工業局

台灣環境規劃協會

台灣環境規劃協會/理事長/趙家緯

第一個意見內容

今日皆未討論到推動方案內容，因推動方案內容是由環保署主責，第一階段時亦有提出八大政策配套，包含綠色稅費、綠色金融、法制檢討、綠色補助等，在這次討論中皆未說明，建議推動方案應單獨舉辦公聽會。

回覆內容

本次公聽會係依據溫室氣體階段管制目標及管制方式作業準則第9條，針對第二期階段管制目標及部門階段管制目標內容進行討論，本署另於109年8月5日函請各部門就推動方案（草案）內容提出意見，將待第二期階段管制目標核定後，彙整陳報行政院。

回覆單位

行政院環保署

第二個意見內容

第二期階段管制目標（2025年減10%）與長期目標減50%仍有差距，若運用整合性評估模型評估，預達到減50%之長期目標，2025年至少須減至15%；而若預達成碳中和，甚至要減25~30%。

回覆內容

第二期階段管制目標之研擬，係以部門堆疊方式，由經濟部能源局彙整各部門能源需求及節能效果，推估燃料燃燒排放，並由本署加計非燃料燃燒排放所得。現階段係規劃採先緩後加速方式，逐步提升減量潛力，以利部門得以推動設備汰換，並發展減量技術；未來2030及2035年之目標願景，將會依我國長期減量路徑規劃，進行滾動式調整，以達成國家長期減量目標。

回覆單位

行政院環保署

第三個意見內容

在部門分配上，若計算減量貢獻，貢獻最大的是住商部門，而不是排放量最大的製造部門，住商部門減量貢獻約有47%，但工業部門僅有三成。
觀察製造部門提出之策略目標，並不夠積極，例如於碳密集度上，2025年要減到50%，但2019年已減到45%，代表過去每年碳密集度可減2.6%，然2025年減至50%，代表未來五年每年僅要減1.6%即可達成，並不能稱為加速努力。
根據簡報顯示，能源部門可帶動低碳投資提升一兆元，但產值約7兆元的工業部門其帶動的減碳投資卻僅有300億元，僅占工業部門產值的千分之一，代表目前減量策略並無帶動工業部門減碳投資。
呼籲工業部門減碳行動方案需增加兩個面向；1.針對台商回流，需有一個專門的因應計畫，不能以台商回流為理由，應有相關因應；2.學習韓國提出RE100、EP100等專案計畫，要求排放量最大的30個企業履行承諾。

回覆內容

製造業近15年來鋼鐵、石化、水泥、造紙、人纖、及紡織等產業溫室氣體減量累計減碳量已超過2,585萬噸CO2e，總投資金額達新台幣742億元，能源生產力提升優於美國、韓國、中國大陸及全球平均，使台灣產業能源生產力（每消費一單位能源的收益）提升1.8倍，達到9.35千美元/公噸油當量，優於美國（8.05千美元/公噸油當量）、韓國（6.55千美元/公噸油當量）、中國大陸（6.79千美元/公噸油當量）及全球平均（8.13千美元/公噸油當量）。
後續為擴大工業部門減碳，工業部門溫室氣體減量未來推動重點將朝「落實合理法規訂定」、「深化產業減碳輔導」等主軸，逐步引導產業導入智慧化能源管理、採用高效率節能設備、加速製程改善與汰舊換新、推動低碳燃料替代、轉向綠能經濟，並持續輔導產業推動溫室氣體自願減量工作，強化產業減量責任，協助產業設定減碳目標、建立減碳路徑並鼓勵業者加入國際倡議組織，如RE100、SBT、CDP、TCFD等。

回覆單位

經濟部工業局

第四個意見內容

推動方案若仍10月底如常報院，是否有後續可討論空間?

回覆內容

本署於109年8月5日研提第二期溫室氣體減量推動方案，復於9月24日邀集各部會研商方案內容，重新檢視修正，後續將併第二期階段管制目標陳報行政院核定。

回覆單位

行政院環保署

第五個意見內容

煉油業屬於能源部門，近期雖中油已提出2030年減30%的目標，但能源部門第二期目標卻僅減約5%，兩者是否可連接；且在IEA預估，未來10年全球石油使用量應會達峰值，能源部門是否有將此趨勢納入考量。

回覆內容

中油公司溫室氣體減量目標為2030年溫室氣體排放量較2005年（1158萬噸）減30%，並自2005年起執行轉用低碳燃料、熱整合與回收利用、強化爐管保溫及設備汰舊換新等措施，2019年排放量已降為815萬噸，減量逾25%，後續將持續執行節能減碳措施，以達成減量目標，其與能源部門第二期目標（能源部門自用排放量）不同，涵蓋提供各部門能源服務所產生排放量。
煉油業能源需求係依據各部門油品需求未來趨勢估計，各部門考量節能措施推動與國內外情勢推估能源需求，其國內油品需求呈持續下降趨勢。

回覆單位

經濟部能源局
中油公司

第六個意見內容

能源部門及製造部門之行動方案應仿效過去空污推動，經濟部所提出四大國營事業集體式減量方案，應思考是否適用於減碳上，如提出內部碳定價等相關專案計畫。

回覆內容

能源部門行動方案已納入台電與中油公司相關減量措施計畫，包括：
(1)台電：風力發電第五期計畫、小型水力發電計畫、電廠效率提升計畫等。
(2)中油：提高天然氣接收站卸收能力計畫、推動煉油廠節能措施等。
(3)調整鋼鐵業高爐製程：透過高爐製程參數最佳調整降低噴煤率（即減少單位產品所使用的原料），作為降低溫室氣體減量之減碳措施。
溫管法公布施行後，對整體產業的升級轉型與結構優化將有正面效益，但亦會增加企業生產成本負擔，本部將與產業充分溝通，並提供相關協助與輔導，主要政策措施包括：2. 溫管法公布施行後，對整體產業的升級轉型與結構優化將有正面效益，但亦會增加企業生產成本負擔，本部將與產業充分溝通，並提供相關協助與輔導，主要政策措施包括：
(1)推動大企業自主減量：擬訂產業溫室氣體減量推動計畫，針對未來可能納入總量管制之事業，提供誘因，鼓勵其在總量管制實施前，積極投入減量行動，降低總量管制之衝擊。
(2)推動節能減碳技術輔導：協助工廠發掘公用設備、製程、產品面之節能減碳空間，導入可行節能減碳技術，提升設備能源使用效率，降低溫室氣體排放。
(3)推動產業園區能資源整合：推動既有工業區產業生態化，藉由媒合及鏈結方式促成區域能資源互補共享與循環再利用，建構產業網絡與資源循環利用鏈結體系，提升產業能源生產力
(4)協助產業設定減碳目標、建立減碳路徑、鼓勵業者加入國際倡議組織，如RE100、SBT、CDP、TCFD等，積極推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型。

回覆單位

經濟部能源局
經濟部工業局

第七個意見內容

環保署為減少空氣污染，已宣示電動汽機車汰換目標，與運輸部門汽機車電動化策略能否結合，不應將政策分開思考，應將空污及減碳合併考量。

回覆內容

為促進綠能發展及減少老舊車輛之排碳及排污，近年來行政院環境保護署、經濟部已規劃許多方案，協助民眾汰除老舊車輛。另行政院環境保護署與經濟部已編列相關預算，鼓勵民眾購買電動機車並補助建置充電站設備，各地方政府環保局對於購置電動機車補助也提供不同加碼，以降低運具之溫室氣體排放。
禁售燃油車輛管制因涉及相關產業及部會等分工，如2030年市區公車全面電動化由交通部主政（經濟部及環保署協辦），推動汽機車電動化由經濟部主政（環保署及交通部協辦），各項工作有賴各部會持續齊心努力，朝乾淨能源的運具方向前進。

回覆單位

交通部路政司

地球公民基金會

地球公民基金會/研究員/楊書容

意見內容

運輸部門目前提出簡報仍未具體做法，多為原則性描述，期待未來能有更多公聽會場次做詳細討論
運具需求管理應額外加強，如第一階段公車及台鐵運量目標未達成，代表民眾習慣不容易改變，若第二階段不加強推動及執行，將影響第三階段及未來減碳目標，故不應只以五年為思考，須對未來鋪路，且在簡報中亦說明，當油價降低時即會提升私有運具，故應強化移轉措施。除公共運輸服務提升，應思考如何減少私有運具之配套，如將停車位留給電動車等。

回覆內容

行政院甫於109年8月25日確認各部門之減量目標，交通部為完備第二期運輸部門行動方案（草案），已於9月發文請相關權責機關針對運輸部門第二期減量目標，研提各項減碳精進措施及具體計畫或內容、推動期程、預期效益，以因應第二期運輸部門之減量目標。
因各機關陸續提報資料中，資料彙整尚未完整，故在公聽會簡報中尚無法呈現詳細資料。於運輸部門溫室氣體排放管制行動方案（草案）中，將會有更詳盡之減碳措施及相關資料。
目前公共運輸運量統計年資料僅至108年，為第1期階段（105-109年）的第4年，若以第4年的目標達成率80%來比較，提升公路公共運輸運量的目標達成率為89%，提升臺鐵運量的目標達成率為84.5%，顯示民眾已增加對公共運輸服務的需求。
臺鐵局為提續提升服務品質，未來俟新購車輛逐年陸續交車後，除逐漸汰換老舊車輛外，亦將加開列車或增加列車車廂數，提升運能；同時配合各地鐵道建設陸續完工（如南迴鐵路電氣化計畫、花東地區鐵路雙軌電氣化計畫），提升日益完善之鐵道路網，便利民眾乘車，強化服務品質，帶動運量提升。
針對私人運具之管制措施，交通部110-113年「公路公共運輸服務升級計畫」，除持續協助各縣市政府提升公路公共運輸服務競爭力外，在「加強私人運具管理作為」部份，亦有針對各縣市政府之強化減少私人運具配套作為給予補助，以鼓勵地方政府實施相關管制作為，轉移私有運具使用至公共運輸。
為營造電動運具更友善之使用環境，交通部「前瞻基礎建設-城鄉建設-改善停車場問題」計畫編列補助費用，由地方政府申請經費以改善停車場，並要求於停車場設置一定比例之電動運具停車位及設置充電椿，以提高民眾使用電動運具之便利性。

回覆單位

交通部運研所
交通部臺鐵局
交通部公路總局

地球公民基金會/副執行長/蔡中岳

第一個意見內容

能源部門在能源轉型過程中，應要積極解決綠能推動面對之問題，如是否有盤點臺灣何處適合裝設綠能，能源部門應將其納入策略當中，故實際行動方案應有更積極討論。

回覆內容

已成立相關跨部會協調整合平台，以解決問題及檢討簡化申設程序，各種再生能源皆結合各部門與縣市政府共同盤點與推動。
為能如期如質達成2025年再生能源發電占比20％之政策目標，已有完整潛能盤點與規劃：
(1)太陽光電：全面盤點土地，長期已掌握3.1萬公頃土地，約可設置14GW；另簡化流程追蹤列管地面型專案，責成專案土地主管機關，滾動檢討推動目標。
(2)離岸風電：104年經濟部公布36處潛力場址，目前共有19處通過環評，總量約為10 GW；並以「先示範、次潛力、後區塊」3階段策略推動；第1階段預計109年底完成2座示範風場(238 MW)；第2階段共計核配5.5 GW潛力場址（遴選3.836GW、競價1.664GW），將於114年底前陸續完成設置；第3階段於115年後推動經濟規模區塊開發，初步規劃每年設置裝置容量1GW。
再生能源發展條例明訂推廣目標採滾動式管理，每兩年檢討一次，未來將據此強化再生能源推動與穩健成長。

回覆單位

經濟部能源局

第二個意見內容

運輸部門三大策略沒有具體目標、時程、做法及評估指標，也沒有精算各策略的減碳量，無從得知這些做法是否可達到運輸部門被核配的減碳量。同時，為什麼運輸部門是六大部門中，與現況相比減碳比例最小的?

回覆內容

運輸部門減量工作的落實，必須透過交通部及所屬機關、經濟部、環保署、行政院主計總處、內政部等跨部會合作，共同研提具體措施、推動目標、時程、詳細計畫內容及評估指標，以共同推動運輸部門減量。
行政院甫於109年8月25日確認各部門之減量目標，交通部為完備第二期運輸部門行動方案（草案），已於9月發文請相關權責機關針對運輸部門第二期減量目標，研提各項精進措施及具體計畫內容、推動期程、預期效益，以因應第二期運輸部門之減量目標。
因各機關尚陸續提報資料中，資料彙整尚未完整，故在公聽會簡報中尚無法呈現詳細資料，於運輸部門溫室氣體排放管制行動方案（草案）中，將會有更詳盡之減碳措施及相關資料。
運輸部門減碳比例說明：
(1)燃料燃燒溫室氣體排放量的計算，是由個別能源消耗量乘以該能源之排放（碳）係數後加總計算而得，因此影響排放量的因素包括能源消耗量及排放（碳）係數。
(2)114年因能源結構改善，預期電力排碳係數將大幅將低，由109年0.509噸/度降為0.388噸/度，故即使電力消耗量不變，亦可減少近24%之排碳量。

(3)運輸部門使用電力比重極低，僅1%，無法受惠於電力排碳係數降低帶來之減碳效果，必須確實減少6.79%之能源消耗量，因此面臨之減碳目標實為最嚴峻。

回覆單位

交通部運研所

第三個意見內容

減碳策略不夠積極：2025年第二期運輸部門階段管制目標為3,541萬噸，較基準年減少6.79%。然而，根據2020年八月出版的交通部運輸研究所委託研究《運輸部門溫室氣體減量策略成效研析》，2025年基線推估排放量為4,037.6萬噸，第二期行動方案草案預估至2025年總減量貢獻為310.8萬噸，代表2025年淨排放量為3726.8萬噸，則還有185.8萬噸的減量缺口，缺口量超過總減量貢獻一半，也就是目前減碳策略無法達成目標。

回覆內容

《運輸部門溫室氣體減量策略成效研析》係依據各相關機關107年10月初步提出之減量策略，估算出310.8萬噸之減碳量。
行政院甫於109年8月25日確認各部門之減量目標，交通部為完備第二期運輸部門行動方案（草案），已於9月發文請相關權責機關針對運輸部門第二期減量目標，研提各項減碳精進措施及具體計畫內容、推動期程、預期效益，以因應第二期運輸部門之減量目標。
因各機關尚陸續提報資料中，需俟資料彙整完整後，才能估算較詳盡之減碳措施及其減碳量。
倘若減碳量未達預期，後續將進一步邀集相關機關研議更積極之措施與指標。
惟於推動運輸部門各項減碳措施時，需避免因油價因素而抵銷運輸部門之減碳努力；故宜讓油價回歸自由市場機制（如不宜採取緩漲或凍漲措施而變相鼓勵民眾使用私人運具），俾有助於運輸部門達成減量目標。

回覆單位

交通部運研所

第四個意見內容

運具之移轉力道有待加強，需考量如何達到第二期管制目標，也應考量如何為更遠目標鋪路，考量如何有效提升移轉私有運具使用至公共運輸，以及如何提升公車、台鐵運量。

回覆內容

運輸部門溫室氣體排放主要來自私人運具，約占60%，欲推動私人運具減量，可透過完善之公共運輸，及改變民眾運輸習慣，共同努力達成
交通部持續加強推動「公路公共運輸服務升級計畫」（110-113年），行政院已核定245億元預算，除持續協助各縣市政府提升公路公共運輸服務競爭力外，在「加強私人運具管理作為」部份，亦有針對各縣市政府強化減少私人運具之配套作為給予補助，以鼓勵地方政府實施相關管制作為，轉移使用私有運具至公共運輸。
在臺鐵運量方面，臺鐵局積極朝向區域捷運化輸運模式發展，並持續推動票務作業自動化，強化與高鐵和其他大眾運輸系統結合運用，拓展轉乘運輸機能，提供旅客便利性的服務。
惟於推動運輸部門各項減碳措施時，需避免因油價因素而抵銷運輸部門之減碳努力；故宜讓油價回歸自由市場機制（如不宜採取緩漲或凍漲措施而變相鼓勵民眾使用私人運具），俾有助於運輸部門達成減量目標。

回覆單位

交通部運研所
交通部臺鐵局
交通部公路總局

第五個意見內容

針對策略中的推廣電動運具/低碳運具、汰換高能耗車輛，目前僅有2030年公車電動化目標，過去其實有電動化汽機車目標，但因民眾反彈而撤銷目標，是否代表公正轉型力道不足，應有更明確禁售燃油車的目標年。

回覆內容

禁售燃油車輛管制因涉及相關產業及部會等分工，如2030年市區公車全面電動化由交通部主政（經濟部及環保署協辦），推動汽機車電動化由經濟部主政（環保署及交通部協辦），各項工作有賴各部會持續齊心努力，朝乾淨能源的運具方向前進。

回覆單位

交通部路政司

第六個意見內容

交通部應偕同經濟部於方案中訂定運具電動化所需公正轉型配套，輔導電動業者開放規格及燃油業者技術轉型；民眾換購電動機車除了環保署有汰舊換新補助、財政部有貨物稅減免，交通部更應思考如何持續提高民眾換購電動運具的誘因。例如汰換老舊車輛，遇到非常多的困境，民眾有很大的反彈，應檢討先前推動不順利的原因，再提出解決方案作推動。

回覆內容

為促進綠能發展及減少老舊車輛之排碳及排污，近年來行政院環境保護署、經濟部已規劃許多方案，協助民眾汰除老舊車輛。另行政院環境保護署與經濟部已編列相關預算，鼓勵民眾購買電動機車並補助建置充電站設備，各地方政府環保局對於購置電動機車補助也提供不同加碼，以降低運具之溫室氣體排放。
禁售燃油車輛管制因涉及相關產業及部會等分工，如2030年市區公車全面電動化由交通部主政（經濟部及環保署協辦），推動汽機車電動化由經濟部主政（環保署及交通部協辦），各項工作有賴各部會持續齊心努力，朝乾淨能源的運具方向前進。
為達成2030年公車全面電動化目標，交通部已研擬推動策略與期程，規劃分3階段，先緩後急予以推動。
為提高民眾換購電動運具的誘因，交通部「前瞻基礎建設-城鄉建設-改善停車場問題」計畫編列補助費用，由地方政府申請經費以改善停車場，並要求於停車場設置一定比例之電動運具停車位及設置充電椿，以提高民眾使用電動運具之便利性。

回覆單位

交通部路政司

第七個意見內容

針對策略中的營造低碳運輸有利使用環境，其中提到應構建完善人行道及自行車路網。應先檢討目前人行道或自行車道遭汽機車占用、違停之情形，提出解決方案；另外除建設措施外，應提出有效管制措施，減少民眾使用私有運具。

回覆內容

人行道之設置及維護管理依據交通部頒「公路附屬設施設置管理要點」規定，市區道路中央主管機關為內政部營建署，人行道之設置及維護管理由各縣市政府辦理；交通部公路總局轄管之省道公路，與市區道路共同使用之路段均評估設置人行道，鄉區公路於經橋梁、隧道、地下道、風景區或鄰近聚落之路段，則於規劃設計階段依人本交通理念，考量交通量、行人使用率、道路路幅寬度及用路人安全，綜合評估人行道設置可行性，或配置足夠寬度的路肩，讓民眾能夠安全通行。
自行車路網部分，交通部已於104-107年完成環島1號線及25條環支線（共2,689.7公里），後續為結合在地特色文化，新增規劃16條多元自行車路線，預計於112年全面完成遊程路線之指示標誌。
為提高自行車騎乘環境之安全，公路總局持續就上開自行車路網辦理環境優化提昇工作。針對自行車騎乘環境鋪面不良、護欄高度不足等路段進行優化及改善，並配合2021自行車旅遊年推廣自行車旅遊活動，吸引更多民眾前來體驗騎乘自行車之樂趣。
第二期行動方案將強化地方政府之參與角色，研議納入因地制宜之規劃措施：
(1)地方政府發展低碳交通網絡，如：建置市區人行步道、自行車路網；推動市區公共自行車租賃系統；推廣共乘、共享之低碳運具，以逐步擴展大眾運輸路網。
(2)地方政府於公有停車場設置充電設施，並鼓勵停車場經營業設置低碳車輛充電設備。
(3)參考地域特性，鼓勵各級政府搭配公共運輸優惠，推動私人運具管理/減量措施。
上述(1)~(3)建議將做為地方政府擬定其執行方案之參考，未來亦將加強推動與地方政府協力合作事項。

回覆單位

交通部運研所
交通部公路總局

第八個意見內容

針對策略中的建構高效率綠運輸網絡其中的高鐵延伸宜蘭，對減碳是否有實質幫助，若宜蘭市公共運輸服務未提升，民眾還是會選擇私人運具，此作法不符合成本效益。

回覆內容

有關高鐵由南港往東延伸宜蘭，係為解決臺北往返宜蘭的交通需求，完工通車後，南港至宜蘭旅運時間由原本臺鐵最快65分鐘提升至高鐵17分鐘。交通部已規劃於109年至116年辦理綜合規劃及環評等工作，通車後將可提升公共運輸運量。至於在宜蘭交通則可透過「在地有腳」等策略，提供公共運輸服務。
透過便捷的高效率綠運輸網絡，可大幅減少民眾對私人運具之使用，並降低因私人運具能源消耗而產生之溫室氣體排放量，故對減碳有助益。
交通部第4期「公路公共運輸服務升級計畫」（110-113年），行政院已核定245億元預算，將持續協助各縣市政府提升公路公共運輸服務競爭力，吸引民眾使用公共運輸。

回覆單位

交通部鐵道局
交通部公路總局

第九個意見內容

此次公聽會簡報內容過於簡略，民眾無法得知實際減碳作為，環保署應再舉辦下一系列公聽會，並提供各部門行動方案的詳細草案。
應有第一期目標是否達成檢討公聽會；減碳不容易，各部門在目標底下都是逐步增加，應該把過去無法達標的原因清楚名列，共同思考接下來的策略。且本次會議資料上傳慢，各部門報告內容都有相當多可以持續討論的內容，應該報請行政院核定前，有更多討論減碳作為、機制的公民參與。
長期目標的設定需要清楚，2050年的50%不夠積極，世界各國以2050年零碳排作為目標的國家陸續宣示，但台灣只以基準年50%為目標不夠積極。但回頭看過去五年減2%都很艱困，好像不易達到，但有長遠目標的宣示，仍然扮演重要角色，以住商、運輸部門來說，這牽涉到民眾習慣的改變，民主國家中更需要長期利用獎勵與管制機制，來誘導民眾朝減碳方向努力。

回覆內容

本次公聽會係依據溫室氣體階段管制目標及管制方式作業準則第9條，針對第二期階段管制目標及部門階段管制目標內容討論；於第二期階段管制目標核定後，各部門將陸續提出部門別溫室氣體排放管制行動方案，其內包含部門具體措施內容、配套措施等，以供檢視。
六大部門依溫管法第12條，每年定期編寫部門溫室氣體排放管制成果報告陳報行政院，本年度各部門報告內容，待行政院核定後，公開至氣候公民對話平臺供各界檢視。
聯合國氣候變化政府間專門委員會(IPCC)、國際能源總署(IEA)報告皆指出，要達到淨零排放情境，必須從能源、產業、交通、住宅、金融、消費模式、生活行為等進行根本性變革與綠色轉型，推動能源轉型低碳化、再生能源供電極大化、交通運具電動化、產業轉型（能資源整合），並尋求負排放技術，以及節電相關措施以抑低電力需求成長，政府相關部會將持續與地方政府、民間團體及專家學者進行各項研商討論，加強公眾溝通與擴大參與層面，透過雙向之對話，凝聚社會積極減碳的共識，未來將持續與公民對話，建立長期的氣候夥伴關係。

回覆單位

行政院環保署

第十個意見內容

鼓勵汰換卻缺少管制的整體策略，在各部門都是以鼓勵汰換舊有的鍋爐、燃油運具、老舊家電，但同時應該要推出管制方案。大家都清楚，碳定價若有清楚且有效的額度，可以有效控管碳排放，同樣的電價、油價若做適度的調整，都會使節能、燃油運具電動化、推動大眾運輸有長足的進步，運輸部門的簡報中也明確表示油價會影響私有運具的使用，所以管制策略在各部門都應具體提出。

回覆內容

運輸部門溫室氣體排放約有60%是來自私人運具，而私人運具的使用確實受到油價漲跌影響。故宜讓油價回歸自由市場機制（如不宜採取緩漲或凍漲措施而變相鼓勵民眾使用私人運具），俾有助於運輸部門達成減量目標。
運輸部門已積極推動提高新車能源效率（節能）、推廣電動運具、改善公共運輸服務品質以提升運量等措施。而針對私人運具之管制措施，多係為地方政府自治事項，爰第二期行動方案將強化地方政府之參與角色，納入因地制宜之相關措施，期能降低私人運具之使用。
國內油品市場業已自由化，政府已採鼓勵用油減量或改變運具及補助鍋爐燃料等方式，降低CO2排放量。
考量電價影響民生經濟及物價具有僵固性，電價費率計算及調整，係由電價費率審議會依電價公式進行檢視及審議，並秉持照顧民生、穩定物價及節約能源3個原則辦理。電價公式設有平均電價漲幅及降幅上限（每次不超過3%），以維持電價穩定。

回覆單位

交通部運研所
經濟部能源局

個人意見

個人意見/蘇先生

意見內容

環保署要訂溫室氣體減量目標值，分成全國各類部門（例如能源部門、運輸部門、製造部門…等），分別有不同的目標數要達到。各行各業各個屬於「住商部門」的公司行號、機構團體，身為這個國家的一分子，面對這個議題（我們居然也要共同達成某個目標值），請問我們到底是選擇哪個價值優先?是室內空氣品質最重要，所以犧牲一點溫室氣體減量目標，讓建築物空調換氣的用電量多一點沒關係?還是說，溫室氣體減量目標非常重要，通風換氣也非常重要，都不能讓步，所以既有建築物在未來幾年內全部打掉重蓋?又或者說，既有建築物的這些公共場所，提供的服務、事業，對這個社會運作非常有貢獻，並且應該要提升空氣品質，保障出入人員和工作人員的健康，所以對不起我們很難去減少用電量?不要說整個國家那麼大，光是環保署就好，環保署對於既有建築物的這些住商部門，到底是要提升室內空氣品質，還是要減少用電量來做溫室氣體減量，或是環保署鼓勵大家打掉重蓋，請環保署先弄清楚，不要讓全國的住商部門跟著環保署不明確的政策方向一起團團轉!

回覆內容

感謝您的意見，有關新建建築物通風設計規定，本部建築技術規則建築設計施工編第43條至第44條已有明文規定，後續經濟部及本部將研擬推動空調系統能源效率標準之提升，以達到節能與兼顧室內空氣品質提升之目標。
參考國際住商部門之減量策略，係可透過建築設計、能源管理及設備汰換等方式，同時達到溫室氣體減量及維持室內環境舒適程度之目的；而我國減碳路徑採先緩後加速之方式，以便各部門逐步發展技術及採取相關措施。

回覆單位

內政部營建署
行政院環保署

荒野保護協會/氣變志工/陳雍慧

意見內容

要求各部會針對減碳措施、途徑、目標，召開討論會及公聽會，把電力係數拿掉後的目標檢討，並須積極捲入民間學者與NGO參與和溝通，減碳進度需每年檢討，並透明公開，並把問題清楚攤在陽光下。

回覆內容

本署於109年5月設立氣候公民對話平臺，定期揭露六大部門減碳策略及溫室氣體排放統計資訊，也透過平臺，徵詢各界對於氣候變遷政策建言，另六大部門依溫管法第12條，每年定期編寫部門溫室氣體排放管制成果報告陳報行政院，本年度各部門報告內容，待行政院核定後，公開至氣候公民對話平臺。

回覆單位

行政院環保署

荒野保護協會

造紙公會

第一個意見內容

製造部門規劃目標為相較基準年（94年）減量0.22%，即製造部門需由現階段（107年）排放量154.9百萬噸CO2e，降至144百萬噸CO2e，需減量至少7.6%，若考量未來經濟發展及投資將帶動下，降幅將需更大；而產業已推動自願減量10年，受於環評承諾、鍋爐加嚴標準、地方禁煤等管制措施要求，減碳空間已非常有限，顯著的減碳成效有賴政府投入更多資源協助。

回覆內容

本部將持續輔導產業，積極爭取資源提供經濟誘因，並規劃推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型、因應加嚴鍋爐排放標準，補助工業鍋爐改用低碳燃料等，積極輔導產業轉型為綠色低碳企業。

回覆單位

經濟部工業局

造紙公會

第二個意見內容

相較韓國、中國114年仍規劃排碳量增加，製造部門願意務實的以回到94為努力方向，但建議環保署的管制工具規劃，應公平的加強各部門責任，不應只針對製造業大排放源（一頭牛剝多層皮）。以研議中的碳費為例，產業立場有以下：

請主管機關提供徵收碳費（稅）預期可達多少減碳量。
無論是排放管制或課徵稅費，對產業都是成本的增加，應整體檢討目前對產業已課徵的相關稅費或措施，避免多重管制增加產業負擔。
徵收碳費（稅），不應只針對製造大排放源，應符合公平及使用者付費原則，有使用到煤炭、天然氣或電者皆應該一視同仁徵收碳費，並且納入住商及運輸部門。
碳費（稅）徵收應設有配套措施及獎勵機制以降低對產業衝擊，建議參考英國作法，與政府簽訂減碳協議者，得減免稅費或提供補助，加速產業低碳轉型。

回覆內容

徵收碳費之預期減碳量需視徵收費率而定，徵收費率越高，預期可達減碳量越高，然因費率訂定尚須考量我國產業排碳特性、化石能源使用情形、供電情形、社經條件等，目前尚無定案。
其他建議將納入作為訂定徵收溫室氣體排放管理費相關規定之考量。

回覆單位

行政院環保署

第三個意見內容

COVID-19（武漢肺炎）疫情肆虐全球，台灣在COVID-19中有賴國內產業各行業上中下游的整合及貢獻，撐起防疫、醫療、因應等物資所需，為國內的安定做出貢獻；建請考量產業供應鏈的形成不易，及過去產業的努力，給予製造部門合理的排碳目標，並透過跨部會合作協助，由政府投入更多資源、提供經濟誘因、完善配套措施等協助產業減碳，給予產業時間，逐步落實轉型。

回覆內容

第二期階段管制目標之部門責任分配，係在考量經濟發展、環境永續發展、部門減量策略、減量成本及減量潛力等因素下，提出合理可行之部門階段管制目標。今年在新冠肺炎疫情衝擊下，政府全力協助產業防疫與紓困，未來在經濟振興階段，亦會結合國家永續發展需求，協助產業進行綠色轉型。

回覆單位

行政院環保署

第四個意見內容

造紙業廠內自產廢棄物作為替代燃料(SRF)使用，因其含有一定占比之生質物成分，對減碳有極大的潛力，然困於法規因素不被認列為再生能源，建議遵循母法第三條第一項再生能源定義，將自用之混燒鍋爐設備依替代燃料占比所產能源認列入再生能源。

回覆內容

本部將透過部會溝通及合作，持續推動產業節能、減碳、使用潔淨能源，降低溫室氣體排放，並加速產業低碳轉型。
依「再生能源發展條例」（以下簡稱本條例）第3條第1項第1款再生能源的定義，係指太陽能、生質能、地熱能、海洋能、風力、非抽蓄式水力、國內一般廢棄物與一般事業廢棄物等直接利用或經處理所產生之能源，或其他經中央主管機關認定可永續利用之能源。
依「再生能源發電設備設置管理辦法」第3條相關定義，說明如下：
(1)生質能發電設備：
A.指利用農林植物、沼氣或經處理之有機廢棄物作為料源，轉換為電能之發電設備。
B.設置生質能發電設備，應檢附發電設備所使用燃料來源，應為百分之百農林植物、沼氣或經處理之國內有機廢棄物之切結書。
(2)廢棄物發電設備：
A.指利用一般廢棄物或一般事業廢棄物，經處理製成較直接燃燒可有效減少污染及提升熱值之燃料作為料源，轉換為電能且發電效率達百分之二十五以上之發電設備。
B.設置廢棄物發電設備，應檢附發電設備所使用燃料來源，應為百分之百國內一般廢棄物或一般事業廢棄物之切結書。
另觀察本條例獎勵再生能源發電設備之立法意旨，再生能源發電設備利用之料源原則不得為化石燃料（例如煤炭、石油和天然氣等）。
綜上，混燒鍋爐設備不符本條例定義之再生能源規定。

回覆單位

經濟部工業局
經濟部能源局

第五個意見內容

徵收碳費挹注溫室氣體管理基金，其目的之一在於輔導、補助及獎勵排放源辦理溫室氣體自願減量工作事項。建議自造紙業徵收之碳費，應秉持基金專款專用原則，回饋製造部門推動溫室氣體減量工作，並確保一定比例回饋造紙業，推動溫室氣體減量之「技術指引、導入與制度建立」、「教育訓練與培訓」、「相關設備採購與更新」、「追蹤及檢測系統建置」等。

回覆內容

感謝建議，將納入溫管基金支用規劃參考。

回覆單位

行政院環保署

第六個意見內容

最終排碳量之檢驗、計算、登錄與查核相當困難，且行政成本高昂。因造紙業主要排碳源於對能源的使用，建議以所使用燃料之含碳量，作為碳費課徵基礎。

回覆內容

有關溫室氣體排放管理費徵收，目前規劃以溫室氣體排放量為費基，係考量對環境造成影響主要仍肇因於「溫室氣體之排放」，對於排放量有效管理，方能直接有效降低環境衝擊。

回覆單位

行政院環保署

創新大數據應用

創新大數據應用/主管/張涵策

意見內容

碳費訂定相關資料須於何處查詢?
是否會優先要求課徵ESG企業名單?
費率為固定或幅度?是否如同歐盟或中國大陸之碳交易市場，未來是否會有碳交易平台?
若有碳交易中心，國內企業是否能向國外購買綠電，或者企業僅能使用國內碳權來源。

回覆內容

本署規劃修正溫管法，新增徵收溫室氣體排放管理費相關規定，目前尚於意見徵詢階段，尚未建立相關草案資料，係規劃以污染者付費精神，對排放源就其排放量來徵收，因此收費對象可包含已盤查登錄溫室氣體排放量的排放源（約290家），包括電力業、鋼鐵、水泥、光電、半導體、石化業等。徵收費率之訂定尚須考量我國產業排碳特性、化石能源使用情形、供電情形、社經條件等，目前尚無定案。
另有關總量管制與排放交易機制，考量碳排放量集中在少數事業，非常可能發生碳交易市場流動性不佳的情形，因此相關制度之施行尚在評估規劃中。

回覆單位

行政院環保署

媽媽監督核電廠聯盟

媽媽監督核電廠聯盟/秘書長/楊順美

第一個意見內容

齊頭式的要求各部門的減碳目標是不合適的，每個部門的能源消耗量不一樣，減碳的潛力也不相同。

回覆內容

第二期階段管制目標部門分配規劃中，係考量經濟發展、環境永續發展，以及各部門能源需求、減量策略、減量成本及減量潛力等因子訂定。因此，第二期各部門階段管制目標之減量目標及減量幅度皆有所不同。

回覆單位

行政院環保署

第二個意見內容

工業部門占能源使用占比大，其中製造業尤其是大戶。對於工業部門的減碳目標應該提高，能源使用大戶應該有使用能源應盡的義務，不是讓他們自由心證就能達成的，必須在法令上有更明確的規範。討論已久的用電大戶條款實踐期一直沒有著落，會讓老百姓懷疑政府的決心!

回覆內容

有關「一定契約容量以上之電力用戶應設置再生能源發電設備管理辦法」草案（用電大戶條款），本部已於109年8月26日正式預告，預計最快11月公告，明年元旦生效，要求契約容量5000kWh以上之能源用戶需設置契約容量10%之再生能源發電設備等等。
再生能源條例已明定「一定契約容量以上之電力用戶應設置再生能源發電設備管理辦法」草案，其立法意旨為促使企業善盡社會責任與提升企業國際競爭力，符合綠色供應鏈的使用再生能源電力要求。
草案已於109年8月26日進行草案第2次預告，並於109年9月25日完成預告作業，將參酌各見意見於109年底完成公告作業。

回覆單位

經濟部工業局
經濟部能源局

第三個意見內容

什麼時候可以有野心的淨零碳排宣誓呢?當全球努力往2050淨零碳排努力的時候（中國2060），台灣只比2005減少50%夠嗎?

回覆內容

聯合國氣候變化政府間專門委員會(IPCC)、國際能源總署(IEA)報告皆指出，要達到淨零排放情境，必須從能源、產業、交通、住宅、金融、消費模式、生活行為等進行根本性變革與綠色轉型，推動能源轉型低碳化、再生能源供電極大化、交通運具電動化、產業轉型（能資源整合），並尋求負排放技術，以及節電相關措施以抑低電力需求成長，政府相關部會將持續與地方政府、民間團體及專家學者進行各項研商討論，加強公眾溝通與擴大參與層面，透過雙向之對話，凝聚社會積極減碳的共識，未來將持續與公民對話，建立長期的氣候夥伴關係。

回覆單位

行政院環保署

第四個意見內容

工業局說已經盡最大減排能力，但是工業部門占總體能源使用30%以上，不能推卸減碳責任。可以參酌國際策略。

回覆內容

製造部門94-108年GDP成長104%，溫室氣體排放量增加3.7%，累計減量至少超過30百萬噸；同一期間電力係數下降8.3%，對製造部門減量貢獻約5百萬噸，同時電子業含氟溫室氣體減量(90%)領先全球，超過日本(82%)、韓國(66%)，而我國半導體及面板製程單位面積用電量亦是最低的國家，我國半導體單位面積用電量為1.25 kWh/cm2，較韓國(1.38 kWh/cm2)、美國(1.70 kWh/cm2)等半導體先進製程國家皆低，面板之單位能耗(0.01511 kWh/cm2)，亦較日本(0.01562 kWh/cm2)及韓國(0.01973 kWh/cm2)低。對於產業減量的努力與成果給予肯定，不容抹滅，後續將朝向「提升能源效率」、「推動使用綠電」等方向加大減量推力，一方面藉由跨部會合作強化大排放源減量責任，一方面擴大低碳補助，加速產業低碳轉型。

回覆單位

經濟部工業局

第五個意見內容

交通部鼓勵民眾使用電動機具，如果沒有政策配合很難完成（經濟部需配合），交通只有電氣化（用再生能源）才能有效減碳，交通部應有更積極的做法，不能一直說鼓勵民眾。

回覆內容

運輸部門行動方案業將「推廣電動運具/低碳運具」列為重要措施。
配合政府推動電動運具措施，各權管機關陸續推廣使用電動運具，包括：電動公車、電動船及電動郵務車（交通部）、電動汽車及電動機車（經濟部）、電動公務車（主計總處）、電動蔬果運輸車（環保署）等。
交通部已完成「公車全面電動化整體發展計畫」之規劃，將分先導期、推廣期及普及期三階段期程推動。目標在119年達到市區公車全面電動化，針對110-113年之推動工作，行政院已於109年5月核定85億元補助經費
為營造電動運具更友善之使用環境，交通部「前瞻基礎建設-城鄉建設-改善停車場問題」計畫編列補助費用，由地方政府申請經費以改善停車場，並要求於停車場設置一定比例之電動運具停車位及設置充電椿，以提高民眾使用電動運具之便利性。

回覆單位

交通部運研所
交通部公路總局

第六個意見內容

建築節能部份，歐盟已經有比較積極的政策，台灣應效法，台灣老舊建築需要的是翻新，不是建築標章。

回覆內容

本部為加強推動老舊建築物修繕更新，提出「強化都市更新整建維護」措施，每年編列預算提供經費補助，協助住戶辦理老舊建築物整建維護，其中採用綠建材、綠色能源或綠色工法實施工程者，得予列為優先補助，以期提升建築性能與居住環境品質。另「都市更新及危老重建獎勵措施」為提升建築安全與居住環境，可透過都市更新或危老重建方式辦理，並得依取得候選等級綠建築、智慧建築等證書給予一定容積獎勵額度，鼓勵危險及老舊建築物重建。

回覆單位

內政部營建署

第七個意見內容

經濟部的責任很大，耗電產業的落日條款，應該要更積極，業者也才能有所因應。

回覆內容

未來本部將持續輔導產業，強化產業減量責任，推動溫室氣體自願減量工作，協助產業設定減碳目標並建立減碳路徑。

回覆單位

經濟部工業局

綠色公民行動聯盟/研究員/魏揚

第一個意見內容

若檢視能源部門第一期執行狀況，在2018年電力排放係數之實績值高於預估值，主因在於光電及風電推動不如預期，其內有很大因素係因再生能源發展缺乏溝通機制，規劃不當導致爭議，如屋頂型光電規劃，因建築法規及民眾意願推動困難，此問題在第一階段存在，在第二階段亦會存在，故呼籲政府在相關制度設立要下更大努力，包含屋頂型光電從過去部會公聽會中可觀察出，並未認真盤點，因此，要大力推動發展，以帶動電力排放係數降低。

回覆內容

相較地面型太陽光電，因屋頂型太陽光電的推動涉及面向相對單純，設置速度相對較快，政府優先推動屋頂型太陽光電，已於108年提前達成114年3GW目標。
108年10月已務實調整屋頂型目標為6GW，並就公有建物屋頂全面推動設置太陽光電，另搭配國中小設置冷氣專案推動校園全面設置；鼓勵工業廠房、農業設施、商辦民宅等屋頂型太陽光電設置，未來將視推動情形滾動調整目標。

回覆單位

經濟部能源局

綠色公民行動聯盟

第二個意見內容

電力需求增加亦為電力排放係數不如預期之原因，根據經濟部說法，電力需求成長主要來自於工業部門，2018年工業部門電力消費較預估值多出120億度，加以未來亦有台商回流，將可能面臨未來儘管電力排放係數下降，減碳效益仍因電力消費增長而抵銷，故應針對台商回流提出更積極作為，要求使用一定比例綠電、採用企業內部碳定價、或是提出能源轉型承諾，作為目標訂定之必要條件。

回覆內容

製造部門108年相較94年能源消費量僅增加8.9%，而燃煤消費量已由94年709萬公噸，下降至108年578.4萬公噸，削減率18.4%；燃料油消費量已由94年486.8萬公秉，下降至108年100.7萬公秉，削減率79.3%，能源使用依國際減碳趨勢，已朝向電氣化發展。因此如何抑低用電成長並提升綠電使用將是未來減量關鍵，本部將持續朝「提升能源效率」、「推動使用綠電」，藉由強化產業減量責任，推動企業自願減量工作、設定減碳目標、建立減碳路徑，並鼓勵業者加入國際倡議如SBT、CDP、TCFD等。積極推動業者使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型，以因應國際趨勢。

回覆單位

經濟部工業局

第三個意見內容

若評比目前住商部門地方能源治理，三年期縣市共推住商節電計畫已有一定成效，但此計畫今年已為最後一年，未來是否有延續計畫仍無下文，在第一期住商部門行動方案中仍有看到連結地方政府能量，但本次卻無相關策略，因此住商部門針對地方政府如何強化節電減碳力道，未來應有更強的著墨。

回覆內容

為銜接縣市住商節電既有推動能量，已規劃於110年起，與縣市延續節電夥伴關係，包括提供基本推動經費，維繫縣市已培育之節電推動人力，另由縣市依地方需求規劃特色節電措施，強化與地方資源之鏈結。
將於商業部門「溫室氣體排放會商平台」與各部會研商後續鏈結各地方縣市政府能量，以提供能源用戶節能減碳資源，共同推動節電減碳。

回覆單位

經濟部能源局
經濟部商業司

第四個意見內容

國際之綠色振興強調建築節能，其中很大部份包含建築翻新、拓展永續建築市場、培訓翻修技術能量、追求淨零耗能建築，但住商部門行動方案中，卻無老舊建築翻新字眼，僅有都市更新及危老重建，思維較為落後。

回覆內容

本部為加強推動老舊建築物修繕更新，提出「強化都市更新整建維護」措施，每年編列預算提供經費補助，協助住戶辦理老舊建築物整建維護，其中採用綠建材、綠色能源或綠色工法實施工程者，得予列為優先補助，以期提升建築性能與居住環境品質。

回覆單位

內政部營建署

第五個意見內容

整個住商部門中，內政部投入經費僅有2150萬元，占整體住商部門經費不到1%，連縣市層級老舊建築翻修經費都高於此經費，住商部門占全國碳排約11%，但內政部投入經費十分不足，應有所檢討。

回覆內容

感謝您的意見，因部分推動措施經費來源未確定，本部將持續爭取相關經費以利推動溫室氣體減量。

回覆單位

內政部營建署

第六個意見內容

建議製造業須強制推廣碳捕獲與碳儲存，甚至將CO2變成製造原料。

回覆內容

後續推動策略將持續協助產業研發前瞻技術，引導投入具價值減碳技術開發，建構減碳基礎能量。

回覆單位

經濟部工業局

綠色和平

綠色和平/特聘專案主任/蔡篤慰

第一個意見內容

製造部門減量幾乎係依靠電力排放係數之降低。若觀察電力排放係數下降幅度，107年至114年約降27%，但將各部門目標與現況對比，有超過27%減量幅度的部門僅有住商部門；當然各部門使用電量比例不同，如住商部門約有80%~85%使用電力，故僅看碳排係數若皆無作為亦可減量24%，代表住商部門約多減量3%；而製造部門約有60%的碳排放來自電力，若皆無作為碳排放係數下降即可減27MtCO2e，但其僅減10MtCO2e，代表製造部門在排放量最多的情況下，減碳努力卻是最少的。

回覆內容

製造部門94-108年GDP成長104%，溫室氣體排放量增加3.7%，累計減量至少超過30百萬噸；同一期間電力係數下降8.3%，對製造部門減量貢獻約5百萬噸，同時電子業含氟溫室氣體減量(90%)領先全球，超過日本(82%)、韓國(66%)，而我國半導體及面板製程單位面積用電量亦是最低的國家，我國半導體單位面積用電量為1.25kWh/cm2，較韓國(1.38kWh/cm2)、美國(1.70 kWh/cm2)等半導體先進製程國家皆低，面板之單位能耗(0.01511 kWh/cm2)，亦較日本(0.01562 kWh/cm2)及韓國(0.01973 kWh/cm2)低。對於產業減量的努力與成果給予肯定，不容抹滅。

回覆單位

經濟部工業局

第二個意見內容

最近在修法提出之碳費，為很好的管制工具，但部份製造業卻在反對此項策略，應該更加支持碳費課徵。

回覆內容

碳費徵收要符合公平原則、要降低對產業衝擊及減碳效果，可參考英國作法，與政府簽訂減碳協議且達成減量績效者，得減免稅費或提供補助，加速產業低碳轉型。

回覆單位

經濟部工業局

第三個意見內容

運輸部門雖有提及電動運具轉用，但並無提出明確之時程點，例如電動大客車於該部門應最容易管制，但並無看到明確時程規劃，希望能在策略上提及。

回覆內容

為達成2030年公車全面電動化目標，交通部已研擬推動策略與期程，規劃分為先導期（108-111年，400輛/年）、推廣期（112-115年，900輛/年）及普及期（116-119年，1,250輛/年）等3階段推動；針對110-113年之推動工作，行政院已於109年5月核定85億元補助經費。
先導期為盤點與建置基礎電網設施並檢討產業環境，找出適合國內推廣之車輛類型；推廣期為確立車輛產品清單及擴大營運規模，持續建置基礎電網設施，以及扶持關鍵產業本土化；普及期則全面普及電動大客車，落實關鍵產業本土化並推向國際市場。

回覆單位

交通部公路總局

第四個意見內容

希望在整體政策上，能提升與地方政府之連結，目前在分類上僅分為六大部門，但部門實際執行皆須下放到地方政府，如何使地方政府有動力執行策略，於政策上皆未提及，故未來如何連結應有所說明。

回覆內容

溫管法第15條係規範直轄市、縣市主管機關依行政院核定之溫室氣體減量推動方案及溫室氣體排放管制行動方案，訂修各地方政府之溫室氣體管制執行方案，各地方政府第一期依規定於108年8月底前研提執行方案並全數核定通過，本署一直將地方政府視為推動溫室氣體減量的重要伙伴，未來也將持續透過相關方案連結中央與地方協力減碳。

回覆單位

行政院環保署

第五個意見內容

經濟成長十分重要，但並非溫室氣體持續增長理由，尤其是電力使用，在第一期期間，僅有製造部門電力使用超標80億度，導致溫室氣體減量更加困難。主因為製造部門係以排放密集度管制，在經濟有所增長下即可使電力使用增長，希望工業局多思考在經濟成長同時，降低企業使用化石燃料，如主動使用再生能源或加強推動節電措施。

回覆內容

製造部門108年相較94年能源消費量僅增加8.9%，而燃煤消費量已由94年709萬公噸，下降至108年578.4萬公噸，削減率18.4%；燃料油消費量已由94年486.8萬公秉，下降至108年100.7萬公秉，削減率79.3%。
依國際減碳趨勢，製造部門將朝向使用潔淨能源電氣化發展，因此如何抑低用電成長並提升綠電使用將是未來減量關鍵，本部將持續朝「提升能源效率」、「推動使用綠電」方向加大減量推力，一方面藉由跨部會合作強化大排放源減量責任，一方面爭取資源提供經濟誘因，擴大低碳補助，加速產業低碳轉型。

回覆單位

經濟部工業局

臺灣好植地

臺灣好植地/專案參與者/劉哲瑋

意見內容

農業部門森林行動策略，建議改以綠資源為導向。從碳匯功能來說，濕地及大型都會公園亦有其功能，不止有森林，特別在都會區，且除碳匯功能外，亦有更多元的效益，故應已國土綠資源架構，提出更多元推動方向，以及區位上的改變，對於部份工業區及海港社區可展現綠資源多元效益。

回覆內容

有關森林行動策略部份，農委會林務局所掌握之森林資源相關資料為主，有關濕地及都會公園等資料尚非農委會業管，爰目前無納入。
感謝您的意見，本部將持續推動濕地保育等相關事務。

回覆單位

行政院農委會
內政部營建署

環境正義基金會/專案主任/葉予瑄

第一個意見內容

海洋藍碳資源方面，在簡報呈現之國家減量總表中，碳匯減量約21MtCO2e，故若我國碳匯減少，對減量目標會有很大影響；另外在第二期目標之114年預估中，碳匯較現況有所減少，須說明原因。
碳匯計算上，我國目前僅包含森林，但根據IPCC最新指引，已包含濕地，然目前我國溫室氣體排放清冊中仍未納入；我國在紅樹林和海草有豐富資源，一旦未正視此資源導致無進行保育，對臺灣減碳進程有很大影響，如海草床，若無保育甚至造成侵害，地下層積之碳匯將會釋放出來而造成更大排放；目前此部份之主管機關為營建署，應正視此問題。

回覆內容

有關114年預估碳匯量較現況值減少一節，係因近年國內可供造林面積逐年下降，因年輕林分之年生長量及碳吸存效益較中、老齡林為佳，導致未來推估碳匯量降低。
感謝您的意見，本部將持續推動濕地保育等相關事務。

回覆單位

行政院農委會
內政部營建署

環境正義基金會

第二個意見內容

應正視人權保障，能源部門及運輸部門皆有提及對民生的影響，應考量有無照顧到弱勢族群，如節電補助及汰換運具等，又如推動再生能源時可能侵犯原住民傳統領域，故如何落實執行同意權，希望看到實際解決方案。

回覆內容

我國於原住民地區推廣設置再生能源，均以具體補助作法，提供誘因鼓勵投入設置綠能發電設備：
(1)於107年3月8日公布「原住民地區參與再生能源設置補助作業要點」，補助原住民公所規劃原住民地區再生能源發展，計17個原住民地區公所獲補助（每案150~200萬元）。
(2)於107年5月29日公布「推動民間團體於偏遠地區設置再生能源發電設備示範補助作業要點」，補助民間團體協力偏遠地區居民共同規劃再生能源發展方向，共計16個民間團體獲第一階段補助，其中有5個為原住民地區團體（每案150~200萬元）。
(3)於108年10月30日訂定「原住民地區參與再生能源設置示範獎勵辦法」，延續「原住民地區參與再生能源設置補助作業要點」推動方式，並增加儲能設備獎勵，計10個原住民地區公所申請示範計畫。
於原住民地區設置再生能源，將依據「再生能源發展條例」第14條規定辦理，即「設置再生能源發電設備於原住民族土地或部落及其周邊一定範圍內之公有土地者，應依原住民族基本法第21條規定辦理」。
縣市住商節電計畫中，地方政府已陸續推動弱勢族群節電方案，如關懷能源弱勢協助汰換耗電設備。後續將請地方政府持續辦理能源扶助相關計畫。
由於運輸部門與民生議題息息相關，為進一步提升公共運輸的使用率、減少私人運具的持有與使用，交通部已於2020年版運輸政策白皮書中納入偏鄉交通便捷計畫，以填補偏鄉地區運輸服務，依據各偏鄉地區之環境、交通特性及使用需求，以較彈性之運輸方式，提供特定偏鄉地區客製化的運輸服務。
交通部持續推動多期之公路公共運輸服務計畫，亦重視偏鄉及弱勢族群之交通需求，提供如幸福巴士等措施，截至108年底已包含43個鄉鎮共63條路線。
我國永續發展目標亦規劃提高偏鄉地區住戶可於步行500公尺範圍內使用公路公共運輸的比例，自105年的70%（108年的81.6%）逐步提升，目標在119年達到100%。
交通部在推動公車全面電動化計畫時，於補助電動大客車作業要點規範，車輛應使用低地板大客車，除非行駛路線不適合使用低地板大客車，可使用符合「載運輪椅使用者車輛規定」之一般大客車，以照顧行動不便之老弱及身心障礙人士。

回覆單位

經濟部能源局
交通部運研所
交通部公路總局

第三個意見內容

針對經濟誘因部份，如能源轉型有無相對金融機制可納入；且應減少排放相關補貼，如農業部門在漁船燃油上，目前漁船用油補貼仍占漁業署一半以上預算，應要思考是否繼續補貼之問題。

回覆內容

漁業人購買漁業動力用油，係依航程紀錄器紀錄作業時數核實核算油量，確保漁船用油依實際需求核配予作業漁船。透過減船及漁船油核配等管理措施，漁業用油年發油量已自91年183.5萬公秉降至108年54.4萬公秉，減少用油量比例約70%。
為配合我國加入世界貿易組織(World Trade Organization,簡稱WTO)，自91年9月1日起，漁船用油補貼已由原有補貼28%調降至14%。鑑於目前WTO漁業補貼之談判，未對取消燃油補貼達成共識，未來將視WTO及相關經貿協定等談判情形，檢討補貼政策，以兼顧漁民生計、漁業永續發展與國際貿易規範。
漁業署持續推動「漁船（筏）收購及處理計畫」與「獎勵休漁計畫」，藉由減少作業漁船（筏）數量，及使漁船（筏）主自願性減少出海作業時間，以實際節省燃油能源的使用及降低二氧化碳排放。

回覆單位

行政院農委會

環境權保障基金會/研究員/林彥廷

第一個意見內容

於會議程序上，農業及住商部門第一時間簡報皆未上傳，甚至住商部門至昨日才上傳簡報，導致今日公聽會較難完整討論，且此次簡報內容並無完整草案及具體措施內容，故未來應持續召開相關會議。
此次討論第二階段管制目標，然而第一階段管制目標是否達標，六大部門的政策KPI是否達成，卻未說明，而此次各部門很多的行動方案，大多數都和第一階段所提出的相同，甚至有部門將第一階段良好的政策放棄，請各部門連同環保署，依部門召開單獨的檢討會議，揭露成果，並讓公眾參與。
農業部門因涉及農、林、漁、畜各產業單位，囿於彙整時間，未能即時上傳，將盡力配合環保署期程辦理。

回覆內容

六大部門依溫管法第12條，每年定期編寫部門溫室氣體排放管制成果報陳報行政院，本年度各部門報告內容，待行政院核定後，公開至氣候公民對話平臺供各界檢視。
因住商部門涉及內政部及經濟部等眾多部會合作，各部會為達成第二階段管制目標，均需時間研擬相關具體措施，後續將檢討改進推進時程。
住商部門因涉及多方部會，於資料彙整需較多時間，本次簡報內容呈現出8大推動策略及30項措施，亦將措施名稱列出，讓民眾先行掌握推動方向，而細部具體措施內容會於行動方案中說明。
農業部門因涉及農、林、漁、畜各產業單位，囿於彙整時間，未能即時上傳，將盡力配合環保署期程辦理。

回覆單位

行政院環保署
內政部營建署
經濟部商業司
行政院農委會

環境權保障基金會

第二個意見內容

製造部門於第二階段中提出之17項策略與第一期提出之策略差異不大，應新增額外措施，例如第一期策略中有提到水泥業政策環評，且今年台泥亦提到2050年達到產品碳中和，故應可新增水泥業減量策略。
目前已是許多製造部門產業設備汰換的時間點，若製造部門的減碳策略沒有導向要求提出使用100%再生能源的用電路徑、提出具體的減碳路徑，即有可能現有2050年的減碳目標無法達成，請製造部門提出長期的減碳目標與經濟誘因，引領廠商邁向2050淨零碳排的目標。

回覆內容

第二期溫室氣體減量推動方案各項策略，將依現有溫室氣體排放趨勢，持續調整精進、滾動修正，對於各個產業含水泥業，亦將藉由區域能資源與廢棄物循環再利用，建立循環經濟與合作共生機制推動策略來持續強化。

回覆單位

經濟部工業局

第三個意見內容

製造部門內科技部為重要協力單位，但本場會議科技部卻未出席，且科技部在製造部門策略中參與度不足，希望科技部應提出更明確減量措施。

回覆內容

本部將透過部會合作來強化第二期階段製造部門溫室氣體排放管制行動方案。

回覆單位

經濟部工業局
科技部

第四個意見內容

能源部門麥寮電廠已有明確2025年除役目標；而台塑六輕廠中的汽電共生廠，針對燃煤轉燃氣的部份，若已預全部除役，相關轉型措施應有所調整，提出具體規劃。
石化業的汽電共生廠目前都是以燃煤為主，原因是因為台電購電的費率不論是燃煤或燃氣都是一樣，認為政府或台電應提供經濟誘因，如提出購電差別費率，並主動引導企業由煤轉氣，甚至往氫能發展，這樣製造部門才有辦法大量的減碳。

回覆內容

能源部門麥寮電廠2025年除役目標，已納入能源轉型電力供需規劃。
汽電共生係投入燃料同時產電及產汽之系統，工廠為產業製程所需，設置自用發電設備，其所發電力供廠內專供自用，屬廠內附屬設備。
六輕廠汽電共生，其燃料（煤炭）投入主要係為產業製程所需蒸汽與電力，業者相關燃料轉型規劃屬工廠範疇。

回覆單位

經濟部能源局

第五個意見內容

因應中美貿易戰，未來針對新進廠商應設立規範，例如現階段半導體或科學園區，已有很多廠商都簽屬RE100項目，且在科學園區的環評當中亦可看到，多數廠商都已經走向如20%的再生能源推動，故後續製造部門在面對新產業的進駐，應請其提出如100%再生能源及減碳的路徑；近期環保署環管處針對環評廠區部份即有規範其提出明確減碳路徑，希望經濟部工業局及科技部亦能擬定明確策略，否則後續碳關稅亦會施壓在製造業上。

回覆內容

本部將持續輔導產業，強化產業減量責任，推動溫室氣體自願減量工作、協助產業設定減碳目標、建立減碳路徑、鼓勵業者加入國際倡議組織，如RE100、SBT、CDP、TCFD等，積極推動產業使用再生能源、潔淨燃料及生質燃料應用，促使產業燃料轉型。